引擎在运转过程中,汽车零部件受燃烧气体及摩擦力的影响,不断吸收热量,在给定的工作条件下,这些热量必须与吸热过程相同的速度扩散到大气中去,达到相对的平衡,维持发动机给定的工作温度。从体积结构上看,冷却系统占了整个引擎的三分之一。可见冷却系统是引擎正常运转不可缺少的重要架构。形象的讲:引擎工作在液体包围之中。冷却媒介的优劣,直接影响引擎的性能。

早期的引擎冷却仅仅是维持引擎能正常工作就可以了。二次世界大战结束之后,美国的汽车制造商意识到:通过提高引擎的工作温度,可以减少磨损和积炭。于是加装了节温器,使引擎的工作温度恒定在85℃左右。随着时代的发展,汽车制造业的进步,对冷却媒介提出了更高的要求。很多高性能的汽车,如:奔驰、宝马更是要求配备原厂冷却液。发达国家的火车机车冷却系统的出水口温度,更是高达120℃。提高引擎工作温度,已成为提高引擎性能的重要手段。

传统冷却媒介的缺陷

水是冷却媒介的一种。长久以来,选择水作为冷却媒介,主要是出于其安全,易取的特点。但水本身固有的缺陷,如:沸点低,结冰,腐蚀,水垢等,使其无法满足现代引擎发展的需要。在百余年的汽车工业发展史上,经历了许多技术变革,但冷却媒介却从未得到根本的改变,始终离不开水。过去,人们对冷却系统内部工作状态的认识是模糊的,当使用含水冷却液时,由于水的沸点低,以及产生的水蒸汽层阻碍导热的原因,在气缸工作时产生的高温,热量交换不出来,使发动机工作在过热状态,导致产生预燃,爆震,引擎性能下降,油耗增加,故障率上升。很多汽车制造商,以冷却系统增加压力装置,来缓解过热"开锅"问题,既增加了制造成本,又没有从根本上解决问题,治标不治本。所有引擎只要使用含水冷却媒介,都将受此危害。并且在冷却系统管路内产生水垢、水锈,系统工作在高压下,使冷却系统寿命大幅缩短。

引擎在设计和使用上,冷却媒介往往是习惯和依赖使用含水的冷却液,这样,引擎的工作温度必须控制在100℃以下。通常是80℃~95℃之间。这是含水媒介的一个临界状态,也是不得已而为之。引擎是金属制品,按理说,多承受高几十度的温度,是一点问题没有的。问题是海拔在0高度时,水的沸点只有100℃。也就是说:水温超过沸点时,引擎冷却系统内产生大量的水蒸汽导致气阻,引擎内部温度高达几百度,引擎的曲轴抱死、卡环、甚至拉缸。实践证明:使用含水的冷却媒介,引擎始终工作在危险的状态,无法科学的设定引擎工作温度。而采用提高引擎工作温度来提高引擎性能,受到阻碍。所以讲:使用和依赖含水的冷却媒介是制约引擎高性能发展的障碍和误区。

鉴于水媒介的种种弊端,上世纪90年代,欧美及发达国家,已成功开发出无水冷却液,最早为军队专用,以后赛车和高性能的汽车上开始使用,已向民用普及。

2、冷却油,设计有随温度变化的运动黏度,在引擎温度100℃以下,散热迟缓,这个特性,即可快速暖引擎,又可减少无功损耗;而在100 ℃以上,超能热传导。这样的特性十分贴合引擎的工作状态。所以说:冷却油有人性化的自动热平衡功能。

3、我国幅员辽阔,地理、气候条件复杂多样。以中西部为例,高海拔、低气压使冷却媒介沸点降低,80℃就开锅。冷却系统的气化、气蚀、气阻、高压、水垢等弊端,致使导热下降,引擎状态恶化。加上戈壁沙漠干旱缺水,给汽车运输带来极大的不便和困扰。冷却油冰点低,高沸点的特性,可以彻底消除引擎的高原沙漠综合症。为我国的西部大开发添砖加瓦。

4、冷却油以国际上最先进的抗腐配方为参照,品质长效稳定。杜绝气蚀,水垢及其他腐蚀的伤害,全面保护金属部件,润滑并加速水泵的运作,消除压力差对水泵造成的汽泡冲击。与橡胶管路有极好的相容性。使冷却系统内部历久如新,免维护。

2、随着引擎温度的提高,机油的温度也跟着提高,机油温度的提高,相应于润滑油的黏度降低了一个级号。国内外实践经验证明:在流体润滑范围内,润滑油黏度每相差1mm2./s.能耗约相差0.5%~1%;黏度相差一个级号,则能耗相差1%~5%;引擎温度提高10℃左右,润滑黏度降低,润滑性能不降低,油耗降低。

油冷能低成本提高引擎性能。所以说:油冷替代水冷是必然趋势。